سانحه مترو و ضرورت تحول در سه بخش بودجه قطار شهری | مجید فراهانی

چهارشنبه هشتم دیماه تصادف یک قطارشهری تندرو با قطار عادی در مسیر کرج -گلشهر خبرساز شد. این قطار که به سمت ایستگاه صادقیه مترو در حال حرکت بوده با قطار عادی در ایستگاه چیتگر برخورد کرد. حادثه‌ای که شانس یار بود و تنها ۲۲ مصدوم بر جای گذاشت اما توجه کنیم که حادثه اخیر اگر با چند ثانیه اختلاف زمانی رخ می‌داد و قطار کندرو از پشت با قطار تندرو اصابت می‌کرد، می‌توانست ابعاد یک فاجعه بزرگ با تلفات انسانی پرتعداد را پیدا کند و ابعاد این سانحه می‌توانست به راحتی با برخورد قطار سوم و انفجار احتمالی در رده فجیع‌ترین سوانح مترویی دنیا رتبه‌بندی گردد.
از همان ساعت‌های اولیه علت این سانحه ترکیبی از خطای انسانی و فرسودگی ناوگان اعلام گردید. متروی تهران رسماٌ بیانیه داد و اعلام کرد: «طبق بررسی‌های به عمل آمده راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، هفتصد متر مانده به محل حادثه سیستم اتوماتیک قطار را بدون رعایت پروتکل و بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیر فعال کرده و با وجود فعال بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل کردن سوزن خط اصلی، متاسفانه منجر به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو شده است.»
معاول وقت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، نیز در جلسه شورای شهر تهران در کنار عامل انسانی تصریح کرد: «اشکالات فنی زیادی در سیستم سیگنالینگ است که باید اصلاح شود. مشکل اصلی ما فرسودگی تجهیزات مترو است که بارها اعلام کردیم باید قطارهایمان اورهال شود و همچنین سیستم سیگنالینگ قوی لازم است و سیستم خط پنج متعلق به بیست سال پیش است و فرسودگی قطعات و ترمز باید حل شود.»
واقعیت آن است که شبکه متروی تهران با هفت خط فعال به طول حدود ۲۵۰ کیلومتر و بیش از هزار واگن که روزانه با وجود شرایط کرونا بیش از یک میلیون سفر ریلی را پوشش می‌دهد، اکنون تحت تاثیر افت سرمایه‌گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه قرار گرفته به گونه ایکه فرسودگی هفتاد درصد از واگن‌های متروی تهران-کرج و نیز عبور بیش از ۴۵ درصد از کل واگن‌های متروی پایتخت از خط قرمز زمانی «تعمیرات اساسی» و ضرورت «اورهال» اضطراری آن‌ها روزهای پیش رو را آبستن هرگونه سانحه و حادثه دیگر نموده است.
دهه هاست که سیستم جدید سیگالینگ مترو در دنیا با درنظرگرفتن احتمال خطای انسانی حتی در صورت بروز هرگونه خطای انسانی با هشدار آنی به اتاق کنترل مرکزی به شکل اتوماتیک از بروز حادثه جلوگیری می‌کنند.

در همه جای دنیا منجمله ایران سه بخش تشکیل دهنده بودجه مترو در کنار هم با تامین به موقع موثر بودجه قطار شهری می‌توانند به جلوگیری از این نوع حوادث در حوزه‌ی حمل و نقل مدد برسانند:
بخش اول: بودجه مدیریت شهری و شهرداری
بخش دوم: ایفای نقش دولت و بودجه اختصاصی حاکمیت
و نهایتاٌ بخش سوم: استفاده از توان بخش خصوصی و جلب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی است که متاسفانه این بخش اخیر بدلیل شرایط خاص کشور در عرصه بین المللی و نیزعدم تعریف بازدهی مناسب اقتصادی برای بخش خصوصی داخلی هرگز فعال نشده است.
در خصوص بخش اول باید گفت در چند سال اخیر سالانه حدود پنج تا هفت هزار میلیارد تومان اعتبار به مجموعه ماموریت‌های مترویی شهرداری از سوی شورای پنجم اختصاص پیدا نموده است. در این میان در سال گذشته قریب به هزار میلیارد تومان از اعتبار مذکور در قالب ردیف‌های «تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان»، «توسعه و تامین ناوگان خطوط متروی تهران متناسب با تحقق منابع حاصل از اجرای طرح محدوده کاهش آلودگی» (LEZ)، کمک سرمایه‌ای به شرکت بهره‌برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال» و نیز «نگهداری و بهسازی خطوط متروی تهران» به شرکت بهره‌برداری مترو اختصاص یافته و صرف نگهداشت و تعمیرات گردید. این در حالی است که بین چهار تا شش برابر رقمی که به این ماموریت اختصاص یافته، بابت ساخت و توسعه خطوط مترو در نظر گرفته شده است.
بدیهی است اگر تراز بین‌المللی میزان هزینه نگهداشت و تعمیرات اساسی مترو، را ملاک عمل بگیریم سالانه معادل پنج درصد از ارزش تجهیزات باید اختصاص به اورهال و تعمیرات اساسی تجهیزات ثابت و متحرک مترو گردد که با احتساب ارزش فعلی این تجهیزات عددی بالغ بر سه هزار میلیارد تومان می‌گردد که با توجه به بودجه هزار میلیاردی تعریف شده در سال ۱۴۰۰برای این منظور نشاندهنده آن است که دو سوم باقیمانده لازم است از سوی بخش دوم یعنی بودجه دولتی اختصاص یابد.
از سوی دیگر به اعتقاد نگارنده تمرکز بر ساخت خط و حفر تونل و غفلت از تامین ناوگان از اصلی‌ترین بی‌توجهی‌های مدیریت شهری طی دو دهه اخیر بوده است. در حال حاضر شبکه فعلی خطوط مترو برای سرویس‌دهی با سرفاصله استاندارد ۲ تا ۳ دقیقه‌ای حداقل به ۱۵۰۰ واگن جدید نیاز دارد. این کمبود واگن نشات گرفته از تمرکز سرمایه‌گذاری روی ساخت خطوط بدون تامین ناوگان کافی در همه سال‌های گذشته بوده است. با این تامین ناوگان نه تنها بحران کنونی فشار جمعیت در ساعات طولانی پیک روزانه مترو برطرف می‌گردد بلکه اقلا شصت درصد به تعداد مسافرین و خدمات گیرندگان حمل ونقل عمومی ریلی شهر افزوده می‌گردد و نقش موثر و مهمی در کاهش ترافیک معابر و شریان‌های شهری خواهد داشت اما ناگفته پیداست متروی تهران برای تامین خلا ۱۵۰۰ واگن خود به حدود ۴۹ هزار میلیارد تومان بودجه برای جبران کسری ناوگان خود نیاز دارد.
مساله‌ای که قطعا از پس بودجه‌های موجود شهری برنمی آید و عزم حاکمیت در بخش دوم را می‌طلبد.
واقعیت آن است که بی‌اعتقادی دولت و سازمان برنامه و بودجه درعدم تخصیص منابع مالی مورد نیاز برای نوسازی ناوگان متروی پایتخت به گونه‌ای است که به تعریف بودجه ۵۰ میلیارد تومانی برای متروی تهران در لایحه بودجه ۱۴۰۱ انجامیده است. بودجه‌ای که کفاف خرید صرفا دو واگن قطار شهری را داده و نشانی از اختصاص بودجه برای تعمیرات اساسی و اورهال تجهیزات مترو در بندها و تباصر بودجه به چشم نمی‌خورد.
لذا با توجه به زنگ خطر بیدارباش مترو گذشته از موضوع خطای انسانی، مادامی که مشکل مالی در متروی تهران حل نشود و اصلاحات لازم در اولویت‌بندی تخصیص بودجه شهر صورت نگیرد، نمی‌توان از ایمنی کامل خطوط در حال بهره‌برداری مترو مطمئن بود و به نظر می‌رسد با توجه به علت مرکب حادثه تصادف هفته گذشته مترو، باید در کنار توجه به موضوع خطای انسانی، مساله تامین مالی در مترو مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد چراکه در غیر این صورت عملا مترو می‌تواند به مثابه یک بمب ساعتی متحرک در تهران خطرآفرین باشد.